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賽車調校說明

賽車調校：比賽開始前會顯示車輛的調校菜單，我個人認為，Dirt2的賽車調校是CM拉力系列最好的，不同的調校對不同的賽道不同的賽車影響非常大，如果你發現自己無論如何都比不過別人的最佳時間，那么請在調校上下些功夫。

齒輪比:超速檔機動車輛的一種齒輪裝置，通過降低齒輪比率來減少為將車速保持在一定范圍內而需要的輸出力。 調到“長”，賽車的極限速度將提升，扭力下降.調到“短”，則加速能力提升,輪胎容易空轉打滑.

賽車下壓力: 將賽車壓在路面上的力。它通過車身底部制造的低壓區，以及前后翼的來獲得，已保證賽車足夠的抓地力。特別是在低速彎道上，以獲得更高的彎道速度。

調到“低”是犧牲轉向能力增加動力，“高”反之，增加轉向力降低動力。

賽車懸掛: “硬”是減少抓地力，在瀝青和公路路面上比較適合。“軟”是將懸掛調軟，在沙石和路面起伏大的賽道需要將懸掛調軟。
         

賽車車身高度：“高”比較適合沙石路面，增加車輛穩定。“低”則適合瀝青和公路路面。

    關于“賽車應當如何調校匹配懸掛”：如果我們用較軟的懸架，不平路面帶來的沖擊，會得到很好的緩沖，那車體的運動慣性就不會輕易被改動。如果到了最理想的狀態，那就是車輪在一直緊貼著地面上下運動，但是車身卻絲毫未動，平平穩穩。所以在這種路面條件下，長行程能更好的保持車身姿態，因為減少車身的顛簸，能更好的保證重心的穩固，加上這種長行程的懸掛提高了輪胎與路面的貼合度，所以反而更加有利于提高過彎的極限。當然，這里所說的加大行程和較軟的彈簧，也是相對于下面將要說到的那種純賽道的減震元件而言的，它的行程和硬度，不可能像越野車那樣長和軟。

    再來看看另外一種極端的情況，在平整的柏油路賽道上，我們應該怎樣調校懸掛呢？很多人覺得車輛彎道性能好、極限高，是因為懸掛硬，底盤的離地間隙小，這樣車輛在過彎時的側傾就很小，極限就很高，因而一味的將懸掛改硬，底盤改低。這種改的趨勢本身是沒有錯的，因為大家都知道較硬的懸掛可以有效避免車輛側傾，但如果做得過于極端，那其實就不對了。如果你有機會把一輛車的懸掛改到硬得如同一根硬軸，你開著試試，不僅路面只要稍有凸起，就會讓車蹦起來，使車輪是去抓地，而且當過彎速度過快時，還會令彎道內側的輪胎離開地面，甚至翻車。對于在場地比賽，車輛懸掛的調校是應當偏硬，但有限度，硬到沒有幾乎沒有行程的懸掛，這是沒法開的。

    在賽道上雖說沒有像砂石路那樣的短波振動，也就是如同搓衣板一樣的路面；但會有長波路面，就是起伏小但是弧面長的路面。這種長波路面也是需要減振的。因為不管是哪種路面，一旦沒有減振器，車輛的彈性元件就只有支撐功能，在車輛經過起伏路面時，這種能量會傳遞到彈性元件，是它一直伸縮運動，使車輛一直上下搖晃。所以減振器的作用就是讓這種振動在最短的時間內得到轉換，也就是把這種沖擊力的動能轉化為摩擦的熱能。即便是我們看到的高級別賽車，懸掛非常硬，但在比賽時我們還是能看見，它是有余量的。這一部分行程就是來滿足對長波路面的減振需求，車輛在快速轉彎或并線是產生的橫向力，也能被懸掛轉換，以帶來更高的過彎極限。但總的來說，在這樣的路面上，采用的是短行程和硬懸掛，能帶來更好的高速穩定性，和過彎時更小的側傾，而它的極限抓地力，則有超強超軟超寬的輪胎來完成。

    上面這些都是改裝懸架時需要注意的，只有按照正確的方式對懸架進行改裝和調校，才能令我們獲得滿意的效果。

差速齒輪: 齒輪傳動裝置[減速器];當汽車在轉向的過程中,車體一邊的輪會比另一邊的轉動要快,減速器的作用是分配不同的速度給車軸從而使車體保持平衡;一般是賽車選擇是4輪驅動還是兩輪驅動時用到的，Dirt2里“松”的效果是降低轉向后的加速，容易轉向不足，但提高穩定性。“緊”反之，增加轉向后的加速度，容易轉向過度，而且在加速中賽車容易打滑。

剎車偏壓: 指前輪與后輪剎車效率的比。一般調教成前后剎車效率平衡（不是指數值上的50:50），或讓后輪剎多一點，但太多又易造成轉彎剎車時轉向過度。“前傾”就是降低轉向能力，增加剎車時的穩定性，容易轉向不足，過彎時經常需要手剎來輔助一下。（但是在比較狹窄的彎道不容易沖出賽道）
“后傾”反之，經常容易轉向過度。

調校不是一兩句話能說清楚的，鍵盤一個調法，手柄一個調法，方向盤一個調法，而手柄，有的人用方向鍵轉向有的人用搖桿轉向，不同的賽車更是有不一樣的調校方法，一輛車可能有比較好的調校方法，但沒有絕對的，請大家自行嘗試，而且調校非常重要，一條3分鐘的賽道，正確的調校可以讓你輕松得快上3秒。